Dieses furchtbare Unglück macht natürlich jeden betroffen.
Für uns kommt hinzu, dass meine Bärbel morgens und abends täglich diese Strecke nach Braine le Comte/S´Graven Brakel im Hennegau/Wallonie, gefahren ist, um dort nochmal umzusteigen.
Mit der Zeit lernt man ja einige Leute kennen, die ebenfalls täglich mit dieser Bahn unterwegs sind, ihnen gelten natürlich besonders die Gedanken und das Hoffen.

In Halle steigen viele Menschen aus, die bei VW/AUDI arbeiten.

Es gab auf dieser Strecke so gut wie nie Unregelmäßigkeiten, um so mehr bestürzt die Nachricht von den vielen Toten und Verletzten.

Traurige Grüße, Felix...

Da kann ich Felix nur voll und ganz zustimmen, denn dieses Unglück ist sehr tragisch, aber nicht ungewöhnlich, dass sowas passiert. Leider, leider bleibt eben der Faktor Mensch das Restrisiko. Ich habe dazu einen Beitrag geschrieben:

http://www.belgieninfo.net/artikel/view ... ingen.html

Ich habe den angehängten Artikel gelesen.

Was ich nicht verstehe ist, dass alte bewährte Technik nicht, oder noch nicht benutzt wird. Von der alten Berliner S-Bahn weiß ich, dass die Züge aus den 20er und 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts, "Totmannknöpfe" hatten und Zwangsstopp-Vorrichtungen an Signalanlagen, das ging zwar mechanisch, war aber sicher.

Leider lässt man die früher narrensichere S-Bahn, personal- und sicherheitstechnisch verkommen, um so profitabel zu werden. Der Betrieb soll verscherbelt werden. Es wurden in den letzten Jahren etwa 800 Menschen entlassen und so die Sicherheit aufs Spiel gesetzt. Es herrscht Chaos.

Wollen wir hoffen, dass entgegen vieler Meinungen, so etwas nicht in Belgien läuft.

Grüße, Felix

Totmannknöppe gibt es in Belgien auch. Der Fahrer hat nach Überfahren des Signals fünf Sekunden Zeit, ihn zu betätigen. Eine Zwangsbremsung erfolgt in Belgien aber nur nach Überfahren eines gelben Vorsignals. Negiert der Fahrer das gelb = rot erwarten, wird gebremst. Negiert er gelb nicht, denkt das belgische System, ok bei "rot" wird er halten, denn er hat ja zur Kenntnis genommen, dass er rot erwartet. Anders sieht es bei der Ausfahrt an Bahnhöfen aus. Da gibt es in Belgien eine Doppelsicherung:

Der Schaffner darf nur das Abfahrsignal stellen, wenn das Ausfahrsignal "grün" zeigt. Bei "rot" lässt sich meines Wissens der Schlüssel zum Stellen des Abfahrsignals gar nicht drehen.

Jetzt reden alle davon, das belgische System sei veraltet - ist es nicht, denn es funktioniert immerhin seit 1930 und wurde immer angepasst. Und außerdem gibt es in Belgien auch das TBL auf Schnellfahrstrecken, und das ist topmodern.

Das steht glaube ich, außer Frage...

Der überlebende und im Prinzip als Schuldiger vorverurteilte Lokführer behauptet nun, er habe erst ein gelbes Signal erhalten und dann ein grünes. Das ist schlüssig, wenn es denn so war. An anderen Stellen wird schon gemunkelt, ob das Signal kaputt gewesen sein könnte. Das streitet due NMBS / SNCB jedoch ab. Bleibt die Frage, ob und warum dann die beiden Züge auf demselben Gleis fuhren und ob der so genannte Flankenschutz eventuell nicht funktioniert hat. Das bedeutet, dass eine Weiche ggf. trotz aller Absicherungen nicht richtig gestellt oder vielleicht doch eingefroren war.

Wenn die Signale richtig standen, hätte es die Weiche auch tun müssen, denn da gibt es so genannte Abhängigkeiten. Wenn als Folge einer vielleicht defekten Weichenheizung die Weiche gefroren gewesen wäre, könnte deren Unbeweglichkeit womöglich das Unglück ausgelöst haben. Könnte ich mir vorstellen, denn in der Nacht zum Montag hat es heftigst geforen und geschneit.

In Belgien hat sich am Abend erneut ein Zugunglück ereignet. Eine deutsche Lokomotive stieß in Glons bei Lüttich in Ostbelgien gegen einen Güterzug. An Bord der Waggons: Ethanol und Flüssiggas. Bei dem Unfall wurde niemand verletzt. Die Feuerwehr und auch Spezialisten für Chemieunfälle sind am Unfallort. (quelle: Zeit online)